鐵老大當了老大好多年，如今恐面臨“屈居老二”的現(xiàn)實。
正在召開的中共十八屆二中全會將要討論新一輪國務院機構(gòu)改革方案，而外界改革呼聲最高的，無疑是鐵道部。
對鐵路系統(tǒng)而言，鐵道部機構(gòu)改革只是整個鐵路改革的一部分，而在機構(gòu)改革進行之前，鐵道部實際上已經(jīng)開始了一些融資模式和資產(chǎn)清理的前期準備工作。
本報記者從鐵道部內(nèi)部人士處了解到，目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對于鐵路建設的融資任務還是感到壓力較大，因此將繼續(xù)實行分類建設投資的思路，將地方鐵路、支線鐵路的擔子卸給地方政府。而對于此前已經(jīng)投資進去的已建、開通項目，則逐步采用股權(quán)置換的方式慢慢“解套”。
鐵路投資和建設一向采用“省部合作”的模式，即鐵道部出技術(shù)、出大部分甚至全部的資金，而各省則負責征地拆遷，這一模式被北交大經(jīng)管學院教授戲稱為“鐵道部忽悠地方，地方也反過來忽悠鐵道部，省部又合起伙來忽悠中央”。
在2011年之前，鐵路建設突飛猛進，當時中央政策、銀行信貸等都支持鐵路大躍進發(fā)展，鐵路融資不成問題，因此鐵道部也是大包大攬，幾乎所有鐵路項目鐵道部都要控制和插手。
然而，隨著劉志軍下臺和“7·23”事故善后，鐵路融資的壓力日益增大，鐵路改革的口子也慢慢松開，鐵道部開始嘗試融資方式的多元化，其中包括讓地方政府和社會化資本承擔更多的融資任務。
然而，由于鐵路調(diào)度權(quán)和收入的分配權(quán)仍牢牢掌握于以鐵道部為首的國鐵系統(tǒng)之中，民營資本對鐵路的投資仍只是觀望。因此，部省合作的調(diào)整，成了唯一的救命稻草。
上述內(nèi)部人士稱，鐵道部一個省一個省地談，最后達成的基本協(xié)議是建立鐵路分類建設合作機制。其含義是：對于跨區(qū)域鐵路干線，以鐵道部為主，集中資金和力量部署推進，同時需要地方政府大力支持配合，特別是落實配套資金和做好征地拆遷、維護社會穩(wěn)定等各項工作。
對于城際鐵路，逐步由地方政府控股為主建設和經(jīng)營管理，由于城際鐵路與國鐵干線樞紐緊密銜接、技術(shù)標準體系統(tǒng)一，鐵道部仍然需要在規(guī)劃建設、運營安全與技術(shù)管理等方面給予幫助支持，同時要在互聯(lián)互通、發(fā)揮路網(wǎng)整體效益******化，推進綜合開發(fā)等方面發(fā)揮行業(yè)管理職能。
而對于已經(jīng)在建或運營了的城際鐵路，上述人士表示，將逐步實現(xiàn)地方在路網(wǎng)干線股權(quán)與國鐵在城際鐵路項目股權(quán)置換。
上述人士表示，今年鐵道部計劃固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建5200億，今年計劃新開工項目大約有38項，這部分資金將占到總基建投資的80%左右。“新開工項目中有不少是城際項目，按照省部合作修訂后的協(xié)議，這些項目的資本金需要地方政府自己去籌集落實，這對鐵道部來說，減輕了不少壓力。”【來源：21世紀經(jīng)濟報道】 |
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